Le visite di un Presidente della Repubblica nella Valle del Serchio

Ci stavo pensando proprio in questi giorni... Da poco è stato rieletto
Sergio Mattarella come Presidente della Repubblica e fra me e me stavo ragionando sul fatto se la Garfagnana e la Valle del Serchio avessero mai ricevuto una visita ufficiale da parte di un Capo dello Stato italiano. Quello che bisogna dire è che la nostra valle non ha mai avuto un grosso "appeal" istituzionale... Nel corso degli ultimi decenni poche volte le alte cariche dello Stato ci hanno fatto visita, la cosa non è che sia di fondamentale importanze per le nostre umili vite, però, tanto per analizzare questa circostanza possiamo dire che i motivi in cui si può ricercare il perchè di ciò sono svariati e sicuramente non mi metterò qui ad elencarli per non scivolare in quel terreno pericoloso ed infido che è la politica. Il mio lettore prenda quindi questa constatazione come un semplice dato di fatto. Comunque sia, in passato le visite importanti non sono mancate. Il 15 maggio 1930 ad esempio arrivò "lui": "Il 15 maggio 1930, il Duce si recò a visitare la tomba di Pascoli. In tutte le borgate, in tutti i paesi, attraversati dal Duce, si svolsero scene d'entusiasmo. Tutta la nostra popolazione ne attese il passaggio. Appena comparve l'automobile, la folla scattò in un'ovazione vibrante ed entusiastica al grido di: Viva il Duce!".

Mussolini a Fornaci alla SMI
(foto archivio Istituto Luce)

Questi erano i resoconti dei giornali dell'epoca, l'enfasi mediatica trionfalistica ed esuberante di quegli anni sottolineava fra l'altro l'importanza di quella visita che vide il suo motivo principale nella Metallurgica (la S.M.I) di Fornaci di Barga. Infatti era il tempo in cui l'Italia fascista cercava "un posto al sole", le maggiori potenze europee vantavano colonie in ogni dove, e l'Italia ancora no, era arrivato il momento di prepararsi ad una guerra coloniale e in quest'ottica un'ispezione alla fabbrica di munizioni di Fornaci cadde a pennello. Passeranno poi altri anni e il 17 giugno 1967 un Presidente del Consiglio della Repubblica fu accolto per la prima volta in Garfagnana, era Aldo Moro. Era un afosa giornata di un sabato mattina, Aldo Moro venne a Castelnuovo (e nella stessa giornata anche a Gallicano) per incontrare le amministrazioni comunali della valle, fu ricevuto dal sindaco Loris Biagioni, dall'onorevole lucchese Maria Eletta Martini e dall' onorevole Togni. Il palco d'onore fu allestito sul terrazzo della Rocca Ariostesca, proprio di fronte a Piazza Umberto I e in via

Aldo Moro a Castelnuovo

Fulvio Testi campeggiava lo striscione "W il presidente del consiglio"... Oggi di striscioni così non le leggereste più... E a dire il vero non mancò nemmeno la vista (anzi le visite) di un Presidente della Repubblica. La storia di questo Presidente nasce a circa 70 chilometri dalla Garfagnana. Giovanni Gronchi nacque infatti a Pontedera (Pisa) il 10 settembre 1887, le sue origini sicuramente non erano altolocate, il babbo faceva il ragioniere di un panificio e arrotondava lo stipendio commerciando salumi. Il 29 aprile 1955 diventò il terzo Presidente della Repubblica, il primo democristiano e fu votato al quarto scrutinio con 658 voti su 843 (78,1%). Da sottolineare, in questo senso, un fatto curioso. Quando ci furono queste elezioni presidenziali, Gronchi era il Presidente della Camera e il compito di leggere i nomi sulla scheda elettorale era suo. Lesse impassibilmente il suo nome per 658 volte senza battere ciglio, dopo aver letto l'ultima scheda abbandonò l'aula e toccò al vicepresidente della Camera Leone (anch'esso futuro Capo dello Stato) proclamare il risultato. Ad ogni modo rimase uno dei pochi presidenti che godrà di una certa fama nella cultura di massa. Infatti fu nel 1959 che Gronchi concesse la grazia al pluriomicida ed ergastolano Sante

Sante Pollastri

Pollastri, colui che negli anni'20 del 1900 era considerato il nemico pubblico n°1 in Italia. La sua figura rimase legata a doppio filo con la canzone di De Gregori "il bandito e il campione" . Il campione era il ciclista Costante Girardengo. Entrambi erano nati a Novi Ligure ed erano amici prima che le loro strade si dividessero per destini opposti e a quanto pare si frequentarono anche quando il Pollastri era in latitanza. Si racconta che fu proprio in Francia durante la corsa dei "sei giorni" che il bandito più ricercato d’Italia chiamò con un tipico fischio delle loro parti il suo vecchio amico. Dopo la gara i due si incontrano e iniziano a parlare, in particolare modo Girardengo rimase scioccato dalle parole del suo amico Sante che gli rivelò tutte la malefatte compiute. Il campione al ritorno in Italia avvisò immediatamente la polizia. Pollastri fu arrestato in Francia nel 1927 dopo mesi di ricerche e al processo intervenne anche Girardengo. Il tutto si concluse con la condanna all'ergastolo, tuttavia ebbe la grazia dal presidente Gronchi, poiché durante la seconda guerra mondiale aveva sedato una rivolta contro le guardie carcerarie. Ma l'avvenimento che rese questo presidente per sempre indimenticabile nella memoria di tutti gli italiani è legata ad un francobollo. Durante un suo viaggio in Perù (era il primo presidente italiano a viaggiare in Sudamerica) fu per l'occasione emesso un francobollo, il cosiddetto “Gronchi rosa”, ritirato poco dopo l’emissione poiché 

Gronchi rosa

sulla mappa dell’America Latina riprodotta sull’immagine, presentava un errore nei confini del Paese andino. Il “Gronchi rosa” diventò, per questa sua particolarità, un oggetto di culto per gli appassionati di filatelia ed è tutt’ora il francobollo italiano più prezioso e più falsificato. La storia del Presidente Gronchi con la Garfagnana e la Valle del Serchio, invece, parte da molto più lontano dei fatti sopra citati, era infatti il 1919 quando subito dopo la Grande Guerra (dove il futuro presidente partecipò come ufficiale di fanteria) si presentò nelle elezioni politiche di quell'anno nella circoscrizione Pisa- Lucca- Livorno e Massa Carrara, la circoscrizione che comprendeva appunto anche la Garfagnana e la Valle del Serchio, ebbene anche grazie a questi voti fu eletto inaspettatamente alla Camera dei Deputati nelle liste del Partito Popolare Italiano che aveva fondato insieme a Don Luigi Sturzo. Ma il legame andrà oltre il mero interesse politico, nella nostra valle aveva amici come l'onorevole Loris Biagioni che con lui fu uno dei Padri Costituenti, ma non solo, l'amicizia con il barghigiano professor Angelo Duilio Arrighi risaliva già ai tempi dell'università e anche il conterraneo Monsignor Lino Lombardi, Proposto di Barga, lo conosceva piuttosto bene. Il legame con questa terra era difatti talmente stretto che subito dopo la seconda guerra mondiale, alla vigilia di quel fatidico 2 giugno 1946, Gronchi venne a Castelnuovo a fare uno dei primi comizi elettorali per le liste della Democrazia Cristiana. La Democrazia Cristiana vincerà a mani basse in Garfagnana e in tutta la valle, diventando anche grazie a lui un caposaldo della "balena bianca" in tutta la rossa Toscana. Un'altra occasione si presentò (a carriera politica già bene avviata) nel settembre 1949, da Presidente della Camera salirà in quel di Barga per assistere ad una manifestazione pascoliana. Dopo qualche anno da questa ultima apparizione si arriverà a quel fatale 29 aprile 1955, quando scalzando "il rivale" Cesare Merzagora, Gronchi divenne il primo Presidente della Repubblica toscano (il secondo sarà Ciampi). La soddisfazione in Garfagnana fu tanta e una delegazione di sindaci di quella che era la sua vecchia circoscrizione andò a rendergli 

Gronchi al Quirinale con i
sindaci della Garfagnana
(foto archivio Quirinale)

omaggio. La comitiva era capeggiata dall'onorevole Loris Biagioni di Castelnuovo e fu ricevuta al Quirinale, la storica visita era esclusiva ed avvenne il 29 settembre 1955, appena sei mesi dopo la sua elezione. Con gli anni che passavano ci fu un successivo incontro legato ad grande evento, dopo sessantanove anni fu completata l'intera tratta ferroviaria Lucca- Aulla. Per veder terminata questa opera ci volle un arco di tempo che comprese due re, due guerre mondiali e due Presidenti della Repubblica... Il terzo Presidente venne infatti ad inaugurarla. La giornata di Gronchi quel 21 marzo 1959 cominciò alle otto e cinquanta del mattino nella stazione di Aulla, di li il treno presidenziale proseguì per Minucciano dove rese omaggio ai caduti sul lavoro morti nella costruzione della galleria del Lupacino. La corsa proseguì e trovò nuovamente sosta a Piazza al Serchio, di li il treno giunse poi a Castelnuovo. Il Presidente scese dal treno e salutato il sindaco e le autorità prese posto in auto e si diresse con tutto il corteo verso 

Gronchi inaugurazione Lucca Aulla

il nuovo Ospedale Santa Croce che inaugurò con solenne cerimonia. Ma le visite ufficiali non finirono qui. L'ultima fu il 6 aprile 1962, fra poco più di un mese sarebbe terminato il settennato di presidenza, ma per il 50° anno della morte di Giovanni Pascoli non mancò alle celebrazioni che si svolsero a Barga e a Castelvecchio. La giornata trascorse poi con il taglio del nastro del nuovo Istituto magistrale (intitolato proprio al poeta) e continuò con l'inaugurazione delle scuole medie di Fornaci. Insomma possiamo dire che il feeling che ci fu fra il Presidente Gronchi e la Valle non si è mai più ripetuto con nessun'altro uomo politico. Alla fine dei conti in sette anni di presidenza due furono le visite ufficiali, senza considerare quella che avvenne da

presidente della Camera e le altre volte che vi giunse da "semplice" onorevole. Gronchi morì a Roma il 17 ottobre 1978, ma la notizia passò in secondo piano, in quanto i giornali e le televisioni dedicarono i loro servizi all'elezione di Karol Wojtyla quale nuovo Pontefice, avvenuta il giorno prima. Così un grande uomo moriva, ed altro grandissimo si apprestava a scrivere pagine di storia indelebili.

Bibliografia

• "Portale storico della Presidenza della Repubblica" archivio.quirinale.it
• Studi del professor Umberto Sereni 

La Garfagnana del treno. L'interminabile ed epica storia della Lucca- Aulla

Sinceramente mi sento un po' in difficoltà a scrivere questo
articolo...Per scrivere di questo argomento mi servirebbero pagine e pagine... Come si fa a condensare una storia durata sessantanove anni in poche righe? Troppe cose accadono in un arco di tempo così lungo. Proverò, comunque sia, a raccontare questa epica ed interminabile storia. Ecco a voi i leggendari fatti che portarono alla costruzione della ferrovia della Garfagnana: la Lucca-Aulla. Nel 2021 ricorreranno i 110 anni di quando il treno raggiunse per la prima volta la Garfagnana. Ho già avuto modo di raccontare e scrivere molto della sua gloriosa nascita, ma ogni tanto trovo giusto ricordare a tutti i miei lettori l'importanza di quest'opera che si può definire in senso assoluto l'opera più importante e fondamentale mai costruita in Garfagnana e nella Valle del Serchio. La storia della Valle si sviluppò parallelamente a quella del treno, un'impresa quella della sua costruzione che ha saputo raccontare oltre un secolo della nostra storia e della vita quotidiana di centinaia di migliaia di persone. L'arrivo della ferrovia segnò in maniera profonda la storia della Garfagnana, dopo la sua prima corsa quel 25 luglio 1911, tutto verrà influenzato e a volte stravolto da quel "mostro di

ferro", portatore di progresso economico, sociale e tecnologico, inoltre il suo arrivo in Garfagnana rappresentò per la prima volta la presenza vera dello Stato Italiano nella valle, per una terra che era stata dimenticata da troppo tempo e che da decenni chiedeva attenzione per i propri figli. La Garfagnana non voleva essere dimenticata e ne tanto meno emarginata, con l'arrivo del treno si assistette infatti alla costruzione del futuro di questa zona. E' passato oltre un secolo da quel mondo e comunque sia ancora oggi l'importanza di quella linea non è diminuita: studenti, lavoratori, turisti e anche merci usufruiscono ancora di questo mezzo, che attraversa una valle ricca di scorci inusuali, di vedute improvvise e di apparizioni mozzafiato. Oltre a ciò, sulla Lucca- Aulla sono stati costruiti manufatti importantissimi, si sono adoperati uomini, mezzi, sono accaduti fatti curiosi e singolari. Insomma, oggi voglio narrare la sua straordinaria storia, raccontando fatti ed eventi che forse pochi sanno. 

Le prime notizie su una ferrovia in Garfagnana si hanno ben prima dell'Unità d'Italia. Era il lontano 1840 quando da Castelnuovo si alzò una voce che chiedeva al regnante estense di allora, Francesco IV, la concessione di costruire una ferrovia per la Valle del Serchio, in quell'antico progetto non si faceva riferimento all'attuale linea ferroviaria Lucca- Aulla, ma bensì ad una Lucca-Modena, il duca (senza esitazione) non approvò il progetto. Si ritentò con la medesima fortuna nel 1851 per una eventuale Lucca- Reggio Emilia. La situazione cambiò con l'Italia unita. Tutti gli "staterelli" filo austriaci erano caduti e una delle priorità della nuova nazione italiana era la difesa del territorio nazionale in caso di una eventuale guerra. Così fu, che nel 1870 si mise sul tavolo dei nuovi governanti il progetto di costruire una ferrovia che collegasse Parma con La Spezia, quest'opera era considerata di strategica importanza poichè avrebbe creato un passaggio nell'Appennino, mettendo di fatto in comunicazione l'Arsenale Militare di La Spezia con la Pianura Padana. In questo caso sarebbe tornato comodo avere eventuali sbocchi anche verso sud, per approvvigionare l'Arsenale Militare di mezzi e uomini in un eventuale conflitto bellico. L'ideale sarebbe stato creare una ferrovia protetta, quasi invisibile ai nemici, riparata da possibili attacchi dal mare in caso di occupazione nemica. Ecco allora nascere per la prima volta l'idea di una possibile Lucca- Aulla, una ferrovia inespugnabile, riparata da due catene di monti, una ferrovia (come è bene sottolineare) ideata per ragioni puramente militari. Nel 1890 cominciò così l'epopea della Lucca- Aulla. I lavori partirono dalla già esistente stazione di Lucca, dopo due anni furono solamente 

Stazione di Lucca primi 900

messi in opera appena nove chilometri di ferrovia... Due lunghi anni per una tratta completamente pianeggiante, che partiva da Lucca e arrivava a Ponte a Moriano. Cosa sarebbe successo allora quando ci si sarebbe inoltrati per l'impervia Garfagnana? Infatti questo non era altro che il preludio a una storia infinita. Fattostà che il 15 febbraio 1892 si inaugurarono questi miseri nove chilometri di ferrovia. E' giusto dire che tali ritardi furono giustificati dal fatto che casualmente durante gli scavi per la posa a terra dei binari furono ritrovati alcuni cinerari e un cippo sepolcrale etrusco databili fra il IV e il II secolo a.C. Tale attenzione alla storia e ai suoi manufatti non fu riservata dagli ingegneri della ferrovia al magnifico Ponte del Diavolo. Prima di affrontare il problema inerente Ponte del Diavolo c'era però da raggiungere Borgo a Mozzano. La ditta dei fratelli Sandrini si accaparrò l'appalto (per sei milioni di lire) e l'onere di portare a termine il tratto Ponte a Moriano- Borgo a Mozzano che fu inaugurato il 15 luglio 1898. La patata bollente del tratto Borgo a Mozzano- Bagni di Lucca andò invece nelle mani della ditta Barozzi. Questo tratto se si vuole era di facile realizzazione, ma il problema vero era un altro: per arrivare alla stazione di Bagni di Lucca c'era da oltrepassare il Ponte del Diavolo. Per transitare da lì non ci sarebbe stata altra 

Prima

soluzione se non quella di aprire un nuovo arco nel ponte, che permettesse al treno di passarvi sotto, per fare questo fu anche alterata l'originale rampa d'ingresso al ponte stesso sul versante destro del fiume Serchio. Naturalmente non mancarono le proteste per lo scempio che avrebbe subito l'opera, ma nonostante ciò nel periodo agosto novembre 1898 venne apportata la modifica, si raggiunse così anche la stazione di Bagni di Lucca. Passarono poi altri dodici anni, nel 1910 la ferrovia giunse a Piano di Coreglia e un anno dopo (25 luglio 1911) raggiunse Castelnuovo. Il 

Dopo

nuovo tratto fu di difficile realizzazione, in appena venti chilometri furono costruiti ben tre trafori e tredici ponti sul Serchio, ma il "bello" doveva ancora arrivare. Erano difatti serviti ventuno anni per arrivare a Castelnuovo Garfagnana, in quel lasso di tempo si calcolò che tutta la ferrovia Lucca- Aulla doveva essere completata... ma c'era poco da pretendere se si costruiva al ritmo di poco più di un chilometro l'anno. Alla meta (Aulla) mancavano ancora 68 chilometri e le opere più impegnative e importanti erano ancora da affrontare e avrebbero avuto costi esorbitanti, si stimò che quel pezzo mancante di ferrovia sarebbe costato qualcosa come quattro milioni e duecentomila lire a chilometro. Quel pezzo mancante di ferrovia diventò infatti

L'arrivo del treno a Castelnuovo
 25 luglio 1911
foto in possesso
 di Silvio Fioravanti

una vera e propria chimera, venti di guerra stavano soffiando su tutta Europa, la prima guerra mondiale era alle porte e la Lucca- Aulla era l'ultimo pensiero dei governanti. Difatti fu l'ultimo pensiero per svariati anni ancora, tant'è che della Lucca- Aulla si tornerà a parlare (e a lavorare) nel 1940. Ma il destino beffardo ci volle mettere ancora lo zampino...una guerra mondiale era già passata e una nuova stava per cominciare. Tuttavia una ferrovia esisteva già da molto tempo in Garfagnana, lo Stato impiegava anni a costruire, ma la Società Marmifera di Minucciano no... Undici chilometri di ferrovia per il trasporto dei blocchi di marmo furono costruiti in due anni e collegavano le cave con il paese di Gramolazzo, funzionò ininterrottamente dal 1901 al 1947. Infatti l'idea degli ingegneri della Lucca-Aulla sarebbe stata quella di sfruttare questo difficile tratto, ma così non fu mai, 

La ferrovia del marmo
Silvio Fioravanti

perchè quando la ferrovia arrivò da quelli parti i blocchi di marmo venivano già trasportati via strada fino alla stazione di Castelnuovo, che divenne il terminal dei marmi. Poveri ingegneri allora, ogni momento dovevano cambiare i loro progetti e i loro programmi. Quei poveri ingegneri che per ragioni naturali non fecero in tempo a cambiare le loro progettazioni furono due padri di questa via ferrata che nel frattempo (visti gli anni che erano passati) erano morti: Raffaele Righetto ex garibaldino, riuscì nella famigerata impresa dei Mille, ma non in quella più ardua della realizzazione completa della Lucca-Aulla. Stessa fine toccò pure a Jean Luis Protche, ingegnere di fama mondiale, che applicò i suoi studi anche su questa ferrovia. Comunque sia tanto si deve a questi ingegneri, furono loro a progettare le due più grandi opere della linea, opere che a quel tempo sapevano di leggendario. I mezzi non erano quelli di oggi, si andava avanti "a picco e pala"... figuratevi voi quello che fu la realizzazione della galleria del Lupacino. La galleria collegò le stazioni di Piazza al Serchio e

Minucciano, quasi otto chilometri di tunnel (7515 metri) che costarono la vita a sette persone. Il suo progetto fu autorizzato dal governo di sua Maestà il re Vittorio Emanuele III il 27 aprile 1916, i lavori cominciarono nel 1922 con il governo Mussolini e il loro completamento vide la presenza del  Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi il 21 marzo 1959. Insomma, dal suo progetto iniziale, alla sua inaugurazione ci vollero 42 anni,11 mesi e 6 giorni. Tempi molto più rapidi per l'altra ciclopica opera della Lucca-Aulla: il Ponte della Villetta. Il ponte venne costruito in tre anni (1926-1929), costò allo Stato poco più di cinque milioni di lire (5.100.000 milia lire per l'esattezza), per la

foto Aldo Innocenti

 sua messa in funzione si attese però il 21 agosto 1940, quando fu inaugurato il tratto Castelnuovo- Piazza al Serchio. Se si vuole, ancora oggi i numeri di questo ponte della ferrovia sono strabilianti: 410 metri di lunghezza, per oltre 50 metri d'altezza, si staglia nella valle esibendo di fatto le sue 13 arcate a tutto sesto da 25 metri, più una da 12 metri. Insomma, finalmente ormai tutto pareva procedere in maniera spedita, il regime fascista aveva fatto rientrare la Lucca- Aulla fra le cosiddette "grandi opere" da completare, i soldi c'erano, ormai mancava poco per raggiungere Aulla... Ma come la vita insegna "mai dire mai" e come già anticipato qualche riga sopra la seconda guerra mondiale piombò come una mannaia sui sogni di gloria. I lavori si fermarono in maniera inesorabile, ma andò anche peggio, perchè molto di quello costruito fino a quel periodo fu miserevolmente distrutto. Proprio il Ponte della Villetta fu preso di mira, prima ci provarono gli americani a farlo saltare in aria, era il 18 maggio 1944 il bombardamento non centrò però l'obiettivo, altri successivi attacchi andarono a vuoto e quando il pericolo sembrava scampato, nell'aprile 1945 ci pensarono i tedeschi in ritirata a farlo esplodere. Dopo aver posizionato le mine una raffica di mitra

Ponte della Villeta distrutto

annunciò ai paesi vicini l'imminente esplosione, il boato riecheggiò in tutta la valle. Ma i danni non finirono qui, il 30 giugno 1944 a Piazza al Serchio gli aerei americani mitragliarono il ponte ferroviario. Inoltre all'inizio del luglio del medesimo anno la stazione di Castelnuovo venne pesantemente bombardata dagli anglo americani e messa fuori servizio, stessa sorte per la stazione di Fornaci di Barga. La guerra grazie a Dio finì, ma la Lucca- Aulla no... Il tempo di riprendersi e di riorganizzarsi dallo shock della guerra e finalmente nel 1953 i lavori ripresero. Stavolta niente e nessuno avrebbe fermato la conclusione di quest'opera. Nel giro di cinque anni Aulla fu raggiunta e in "pompa magna" il 21 marzo 1959 il Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi inaugurò ufficialmente tutta la tratta. Il treno

Il presidente Gronchi il
giorno dell'inaugurazione

presidenziale partì da Aulla. La cerimonia si svolse invece nelle stazioni di Minucciano e Piazza al Serchio, dove il Presidente dette omaggio ai caduti per la costruzione della galleria del Lupacino. Nella notte sui monti circostanti della valle al passare del treno si accesero grandi falò per festeggiare il grandioso evento, così come tradizione benaugurante voleva. In definitiva per fare 89 chilometri di ferrovia, 33 fra ponti e viadotti e 31 gallerie ci vollero due re, due guerre mondiali e tre Presidenti della Repubblica, per complessivi 69 lunghi anni. Un amaro primato nella storia delle ferrovie, che con tutta probabilità non trova eguali al mondo.

Sitografia

• Ferrovia Lucca-Aulla.com  

La galleria del Lupacino. L'opera più grandiosa della Lucca-Aulla

Costruire in Garfagnana non è mai stato facile, naturalmente più grandi sono le opere da realizzare e più complicata diventa la loro edificazione. Ponti, strade e le vie di comunicazione in genere nella valle sono state sempre e lo sono ancora un grande problema. Il nostro territorio per sua conformazione ha creato sempre difficoltà anche al più in gamba degli ingegneri e i tempi di costruzione si sono allungati sempre all'inverosimile diventando addirittura biblici. Ma quest'opera di cui andrò a raccontare le batte tutti (almeno nella valle), roba da far invidia perfino alla Salerno- Reggio Calabria, infatti i suoi studi di fattibilità cominciarono nel 1840, la sua costruzione fu autorizzata dal governo di sua maestà re Vittorio Emanuele III il 27 aprile 1916 e fu inaugurata dal Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi il 21 marzo 1959, ben 42 anni, 11 mesi e 6 giorni dopo dall'approvazione dei lavori, nel frattempo erano passate due guerre, una dittatura, la monarchia era decaduta, ed eravamo già al terzo presidente della Repubblica, e la linea ferroviaria Lucca- Aulla non era stata ancora completata, rimaneva l'ultimo grande ostacolo per congiungersi con l'altro capolinea e questo ostacolo si chiamava Monte Lupacino. Questa è la storia della galleria del Lupacino, un cunicolo di quasi ottomila metri dentro la montagna che in dieci minuti avrebbe permesso di unire la stazione

la galleria del Lupacino oggi
(foto tratte da F.L.A.com)

di Piazza al Serchio con la stazione di Minucciano- Pieve Casola. Questa fu l'opera più imponente e complicata della ferrovia Lucca- Aulla. I fatti praticamente cominciarono quel lontano 21 aprile 1940, quando in pompa magna per il giorno del compleanno di Roma le autorità fasciste accolsero per la prima volta il treno a Piazza al Serchio (29 anni dopo Castelnuovo Garfagnana...), consideriamo che tale tratta (Castelnuovo- Piazza al Serchio) già esisteva da tempo immemore, messa in funzione dall'allora "Montecatini" vera potenza monopolistica nel campo dell'escavazione del marmo che gestiva questa tratta esclusivamente per il trasporto dei blocchi di marmo. La crisi economica del 1929 colpì però anche le industrie marmifere e ciò portò al crollo dell'escavazione del marmo garfagnino e l'interesse della gestione di quel segmento di ferrovia cominciava a pesare sulle spalle della Montecatini stessa, la manutenzione diventava sempre più

la ferrovia del marmo
(foto collezione Fioravanti)

dispendiosa, era ormai venuto il tempo che la responsabilità di questo pezzo di linea passasse all'amministrazione statale e così fu. Dall'altra parte nel versante massese nel 1943 la ferrovia di Equi Terme raggiunse Minucciano. Per congiungersi con Piazza al Serchio, per completare l'opera non rimaneva che l'ostacolo più duro il famoso Monte Lupacino, per superarlo era necessario lo scavo di una galleria di quasi otto chilometri. Per la precisione 7515 metri. I lavori su questa galleria a onor del vero erano già cominciati nel 1922, ma ben presto si interruppero (alla fine del 1923), quando erano stati realizzati 800 metri di scavo dal lato garfagnino e 400 dal lato Lunigiana. Nel 1942 (in piena guerra mondiale) ripresero perchè il federale di Lucca Mario Piazzesi voleva fare un figurone con Mussolini, dato che si era sbilanciato un po' troppo quando comunicò personalmente al duce  che i lavori della ferrovia garfagnina ormai erano entrati in fase di ultimazione..., il tutto però si risolverà come si suol dire gettando un po' di "polvere negli occhi": fu data una ripulitina ai cantieri e una "grattata" al monte. Con la guerra in corso i lavori naturalmente non andarono avanti, ma poi grazie a Dio terminò anche questo flagello e dopo essersi "leccate le ferite" arrivò anche il

I lavori in galleria
(foto tratte da F.L.A.com)

momento della ricostruzione e di un nuovo impeto di sviluppo, c'era da rimettere in piedi quello che era stato bombardato (il ponte della Villetta), ma c'era anche da portare avanti quello che era rimasto in sospeso e nel marzo 1946 si riprese a scavare nella galleria di valico. Nel lato opposto lo scavo fu ripreso nel dicembre 1947. Sinceramente questa ripresa dei lavori fu una mano santa per l'economia della valle, duemila disoccupati cominciarono nuovamente a lavorare nel compimento della galleria e Loris Biagioni, sindaco di Castelnuovo e padre costituente sollecitava il governo di inserire una volta per tutte nel programma dei lavori pubblici i fondi per il completamento della linea. Il 10 dicembre 1946 ci fu la svolta, il ministro dei trasporti Ferrari e il ministro dei lavori pubblici Romita  assicurarono che per il ripristino della linea, tutte le opere erano già state appaltate. Il ministro Romita in persona illustrò i lavori in corso alla galleria del Lupacino, garantendo la disponibilità finanziaria per terminare i lavori. La realizzazione proseguì senza intoppi temporali e si arrivò finalmente al 17 settembre 1956. Sessant'anni esatti sono passati da quel giorno quando il ministro Romita insieme all'allora ministro

dei trasporti Angelini e ad una moltitudine di autorità assistettero alla caduta dell'ultimo diaframma di roccia della galleria che separava le due stazioni di Piazza al Serchio e di Minucciano-Pieve Casola. Ma quante difficoltà! Quante tribolazioni, prima di arrivare a quel giorno, anche per l'impresa Scandovi di Bologna,

specializzata in costruzioni ferroviarie (che si era aggiudicata l'opera) l'ostacolo del monte Lupacino si rivelò più duro e terribile del previsto e quando si presentò il conto a fine lavori fu salatissimo. Il prezzo pagato per questa galleria fu presentato

la lapide in memoria
dei caduti a Pieve San Lorenzo

in vite umane, ben sette furono le vittime che negli anni di costruzione persero la vita in questa infrastruttura e giustamente vanno ricordati uno per uno:

• Guazzelli Umberto da Piazza al Serchio
• Casini Giovanni da Piazza al Serchio
• Traggiai Ottavio da Pieve San Lorenzo
• Borghesi Vittorio da Piazza al Serchio 
• Peghini Augusto da Pieve San Lorenzo
• Spinetti Renato da Pugliano
• Clini Alfredo di Pesaro 

Ma non solo, per centinaia di lavoratori il Lupacino significò l'invalidità permanente che si presentò sotto forma di silicosi, malattia contratta durante i lavori di scavo. Anche i numeri ci parlano di un opera ciclopica: furono impiegate 600.000 mila giornate di lavoro per un costo di cinquecentomila lire per chilometro, in più furono impiegate 150 mila metri cubi di murature e furono eseguiti 400 mila metri cubi di scavi, che la natura e la roccia consentì solo un poco alla volta, prima con la realizzazione dei cunicoli di avanzamento e successivamente degli

Lavori nella galleria del Lupacino
(foto tratte da F.L.A.com)

allargamenti. Molti tratti erano poi in contro pendenza e in altri, dove la montagna era attraversata dai corsi d'acqua, fu necessario non solo impermeabilizzare la gallerie ma intervenire addirittura sul letto dei torrenti. 

Eccoci così al fatidico 21 marzo 1959 e all'inaugurazione ufficiale della galleria del Lupacino e al definitivo completamento della linea Lucca- Aulla. Il tutto si svolse alla presenza del (toscano) Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi. Un giorno di festa per la Garfagnana,che rimane ancora oggi esclusivo nella storia della valle perchè è stato

Il Presidente Gronchi
a Pieve San Lorenzo

l'unico presidente (in veste ufficiale) a far visita alla Garfagnana. Quel giorno il treno presidenziale partì da Minucciano- Pieve Casola attraversò la galleria del Lupacino, giunse a Piazza al Serchio e continuò il tragitto a valle, nella notte per festeggiare il grandioso evento sui monti delle zone come tradizione del tempo voleva per i grandi avvenimenti vennero accesi grandi falò in omaggio al presidente e per la felicità del completamento della ferrovia. Mai felicità fu più effimera però, con l'inizio degli anni sessanta l'Italia era alle prese con la costruzione delle autostrade e gli italiani si gettavano nell'acquisto di automobili, il treno adesso rappresentava il passato. Nel 1911 quando il treno arrivò a Castelnuovo (e li si fermò) era il mezzo più veloce

possibile, nel 1959 al compimento della Lucca- Aulla rappresentava solo un rammarico perchè mai come allora il treno era arrivato veramente in ritardo di ben 48 anni. Così il senatore Cesare Angelini parlamentare di Lucca ebbe a scrivere sul numero speciale de "La Garfagnana" in occasione della visita di Gronchi:"Che dire della ferrovia? E' venuta troppo tardi? Fu iniziata quando la ferrovia rappresentava l'unico mezzo efficiente di trasporto e quindi di progresso; viene completata quando il traffico da anni ha scelto altri mezzi, preferibili per percorsi non eccessivi, sia per il trasporto delle persone che per quello delle cose. Comunque-anche in ritardo- ben venga la ferrovia, ma essa potrà essere di reale utilità alla Garfagnana se invece di adibirsi al solo traffico locale, sarà percorsa anche da treni che congiungono rapidamente il sud e il nord alle sue magnifiche vallate. Si potranno così aprire nuove vie ai commerci e più ancora a quel turismo all'incremento del

Il presidente Gronchi
a Piazza Al Serchi

quale la Garfagnana deve sentirsi decisamente impegnata per conseguire quel processo sociale ed economico cui giustamente ambisce".
Tale articolo non rimarrà che nei decenni una voce vuota e inascoltata... a voi trarre le amare conclusioni...



Fonte: Studi del Professor Umberto Sereni 

25 luglio 1911: per la prima volta il treno in Garfagnana.Una storia di lotte, sommosse popolari soppresse dall'esercito e ...di uomini veri

25 luglio 1911 il treno raggiunge Castelnuovo per la prima volta

Il 25 luglio 1911 è una di quelle date che senza ombra di dubbio in Garfagnana si può dire storica non avendo paura di esagerare, anzi meglio ancora, oserei definirla data epocale, fondamentale e proprio per questo merita veramente di essere ricordata a pochi giorni dal suo ultracentenario anniversario. Infatti era un martedì mattina afoso di 104 anni fa, quando proprio quel 25 luglio per la prima volta il treno giunse a Castelnuovo Garfagnana fra il tripudio generale.Finalmente buona 

25 luglio 1911 per la prima
volta il treno a Castelnuovo (foto tratta
 dalla collezione di Silvio Fioravanti)

parte della Garfagnana aveva un collegamento diretto con il mondo, con nuovi commerci e con le grandi città, attraverso il mezzo più veloce che esisteva allora:il treno. Ma quante tribolazioni, quanti scontri, quanto penare per poter inaugurare quella benedetta tratta Fornoli-Castelnuovo.Tutto cominciò addirittura nel 1892.Ma andiamo per gradi e raccontiamo come si arrivò a questo agognato 25 luglio 1911.A onor del vero è giusto però dire che il primo treno alla nuovissima stazione di Castelnuovo Garfagnana giunse nella primavera del solito anno in un viaggio di prova.Comunque il viaggio inaugurale vero e proprio risale proprio come detto a quel 25 luglio.Era un martedì mattina e il treno giunse in stazione alle 10:40,lo sbuffo della locomotiva GR 290 e il suo sferragliare forte delle carrozze mandò in visibilio migliaia di cittadini che erano venuti ad assistere allo straordinario evento,la festa fu grande in ogni nuova stazione della valle.Particolare fu la sosta a Barga-Gallicano dove si stava tenendo anche una manifestazione per la costruenda strada del Piangrande, importante anche la fermata a Castelvecchio, dove purtroppo mancava un illustre partecipante,quel Giovanni Pascoli forse assente per polemiche e dissidi con l'amministrazione comunale di Barga. Castelnuovo era invece imbandierata a festa,da tutta la Garfagnana erano accorsi per vedere il treno,la festa prosegui al Teatro Alfieri dove si tenne un

25 luglio 1911 per la prima 
volta il treno a Castelnuovo (foto tratta
 dalla collezione di Silvio Fioravanti)

meraviglioso ballo in maschera.Ma prima di quel giorno il treno arrivava solamente fino a Fornoli,la ferrovia era già li nel 1898 e la Garfagnana in compenso era stata dimenticata da tutti, eravamo considerati una terra di nessuno,ma grazie all'amore,alla passione e alle dedizione delle persone, una valle intera giunse al suo scopo (esempio da prendere, ma oggi dimenticato direi...).Dopo l'unita d'Italia fummo annessi alla provincia di Massa e qui abbandonati,ogni promessa e ogni progetto cadeva come foglia morta e di conseguenza cominciò una triste e dolorosa emigrazione della gente verso nuove terre e prospettive di vita, ma per fortuna c'erano ancora persone che credevano in una rivalsa della valle, giornalisti come il Giber,il tipografo Rosa, il conte Carli,il capitano Coli e molti altri illustri personaggi della zona iniziarono una battaglia per la Garfagnana e il suo futuro.Nel 1892 all'ennesimo rifiuto dello stato per avere finanziamenti sulla ferrovia ci fu la prima protesta, il tipografo Agostino Rosa percorse le vie di Castelnuovo con un corteo dove capeggiava il motto "Abbasso il governo della lesina (n.d.r: spilorcio)" questo creò molti problemi a Rosa, ma la politica fatta al tempo da uomini veri non lo abbandonò e scese in piazza ancora insieme a lui in un dibattito pubblico al Teatro Alfieri, un dibattito feroce e polemico contro il governo centrale e venne così poi anche il 9 dicembre 1894,l'anno della svolta perchè Lucca accolse fra le sue braccia migliaia di garfagnini che sfilarono per le vie della città, fu un abbraccio politico e culturale dove la stessa Lucca appoggiò in tutto e per tutto la Garfagnana.Il nuovo secolo non portò a niente di buono,le lotte si fecero più aspre e dure, ma però si raggiunse un importante accordo: un'alleanza fra Barga e Castelnuovo, che ebbe il suo apice in un incontro pubblico nel capoluogo garfagnino il 9 settembre 1900. Giuseppe Salvi, Alfredo Caproni, Guilio Giuliani e Alfonso

L'ingegner Donati dell'omonima
ditta di costruzioni che segue i
lavori sulla tratta per Castelnuovo

 Stefani fra i barghigiani si confrontarono e fecero unione con i castelnuovesi Marco Pelliccioni, Giuseppe Bernardini (Giber) ed Edoardo Aloisi. Ma ancora il governo di Roma non sentiva storie e non faceva un bel niente.Nel 1904 per tutta risposta i sindaci della Valle del Serchio e della Lunigiana riuniti nella Rocca Ariostesca minacciarono in toto le dimissioni se qualcosa non si fosse mosso per la sospirata ferrovia e finalmente uno spiraglio si aprì, il ministero concedette alcune aperture, ma poi come è nella mala consuetudine della politica il parlamento si rimangiò ogni promessa e peggio ancora ventilò la sospensione definitiva di ogni lavoro. Fu la goccia che fece traboccare il vaso, il pandemonio totale, giorni come questi pochi se ne ricordano nella valle,scoppiò la protesta con tutta la sua violenza.Centinaia e centinaia di cittadini scesero in piazza creando non pochi problemi e disagi.Le manifestazioni si fecero dure, i giornali dell'epoca riferivano di un forte aumento nelle tensioni tant'è che da Lucca fu inviato l'esercito: uno squadrone del XVI reggimento di cavalleria reale per sopprime le rivolte, presidiare la zona e dar man forte ai carabinieri. A Camporgiano una manifestazione non autorizzata fu dispersa con l'aiuto della cavalleria,decine furono gli arrestati,fra questi addirittura Leonardo Mordini, figlio dell'esimio garibaldino di Barga che fu rilasciato nell'imbarazzo generale. La situazione era arrivata a un momento che doveva trovare una soluzione sola, la Garfagnana e la Valle del Serchio tenevano troppo alla loro ferrovia e così anche a Roma capirono che era arrivato il momento di desistere,le

Lavori in galleria

sommosse popolari in Garfagnana arrivarono in sede parlamentare e furono così trovati magicamente i fondi per portare almeno fino a Castelnuovo Garfagnana la linea ferroviaria e così finalmente si arrivò al fatidico 25 luglio 1911 e uno speciale del giornale "La Garfagnana" così riportava in tutta la sua pomposa retorica post-unitaria:

“Fu lotta aspra lunga, titanica; tutti gli sforzi, anche quando ci dilaniarono i furori della fazione, furono diretti a questo unico intento: abbattere le barriere che fino a ieri ci tennero schiavi; incunearci, a bandiera spiegata, nelle grandi correnti della vita; ritrovare e sentire fratelli i fratelli d'Italia nella sapiente equità delle leggi eguagliatrici e materne. […] Una nobile opera di civiltà e di pacificazione sta, dunque, per compiersi. Questa è la significazione vera e profonda dell'odierna cerimonia inaugurale. Si pianta una pietra miliare che scava un abisso tra un frammento di vecchio mondo che muore e un piccolo nuovo mondo che sorge.”

L'allora nuovissima stazione
di Barga-Gallicano

Si assistette così in quegli anni alla costruzione del futuro di una terra che chiedeva attenzione per i propri figli.La Garfagnana non voleva essere emarginata e dimenticata e fu solo grazie ad una classe politica e intellettuale coraggiosa che si raggiunsero,seppur tra mille fatiche e patimenti,gli obiettivi prefissati.

PS: Ah! Dimenticavo.Solo nel 1940 si poté congiungere Castelnuovo con Piazza al Serchio e poi il 21 marzo del 1959 si unì anche la Garfagnana con la Lunigiana,tratto inaugurato dall'allora Presidente della Repubblica Gronchi.Questo per dire che per completare la linea Lucca-Aulla da quel 1911 ci vollero altri 48 anni...Ma questa è un'altra storia che vi racconterò un'altra volta...

Le locomotive a vapore in Garfagnana.Una storia lunga 100 anni

foto tratta dal sito ferrovia lucca aulla.com

Le locomotive dei classici treni ciuf-ciuf di una volta fanno parte del classico immaginario di ogni bambino, come i soldatini o le bambole per le femminucce. Io sono sempre rimasto affascinato da quelle vecchie locomotive a vapore, possenti e forti.Da piccolo mio nonno ogni volta che dalla stazione di Barga- Gallicano passava uno di questi treni per qualche rievocazione storica non mancavamo mai di andarlo a vedere, i miei occhi di bimbo rimanevano impressionati dalla grandezza della locomotiva e da tutto quel fumo sbuffante e anche oggi tutte le volte che capita un treno a vapore faccio le corse per andarlo a osservare con la mia piccola Sofia e che dire poi di quando passiamo da Piazza al Serchio, il nostro stupore si

rinnova e rimaniamo ammirati da quel locomotiva 940.002 che fa bella mostra di se. Allora la mia memoria di appassionato di storia di fronte a tutto questo comincia a pensare e così ha fatto un salto lungo più di cento anni e ha pensato a quante belle e storiche locomotive sono passate per la nostra Lucca- Aulla e quanti treni fino ai giorni nostri. Ma prima di analizzare nel dettaglio le locomotive che hanno "solcato" la nostra valle (e in questo caso vorrei ringraziare la F.L.A-Ferrovia Lucca Aulla- per le informazioni che mi ha dato) partiamo da un discorso più generale.La prima locomotiva ("Blucher") si deve a George Stephenson,inglese, che fin dal 1814 ebbe la brillante idea di azionare un veicolo su ruote mediante la forza del vapore. Nel 1825 il primo rudimentale treno coprì la distanza fra Stockton e Darlington, tra lo stupore di chi, abituato ai  viaggi in diligenza, assisteva alla sbuffante corsa del "mostro di ferro". La prima ferrovia italiana fu invece la "Napoli-Portici", aperta il 3 ottobre 1839, alla presenza di Ferdinando di Borbone re del Regno delle due Sicilie. Il treno inaugurale, che era composto da una locomotiva a vapore di fabbricazione inglese e otto carrozze, percorse i 7 Km del tracciato in poco più di nove minuti, trasportando circa 250 passeggeri tra due ali festanti di folla.La sbuffante "Longridge & Co.", costruita a Newcastle, aveva una potenza di 65 cavalli e poteva raggiungere una velocità di 65 Km all'ora. La ferrovia giunse però in Garfagnana parecchi decenni dopo, i primi progetti della ferrovia Lucca - Aulla risalgono al 1850, quando si pensava di collegare Lucca a Reggio

Il giorno la prima
 ferrovia italiana la Napoli
Portici

Emilia. Nel 1894 il treno a vapore collegava solamente Lucca a Ponte a Moriano (9 Km di tragitto),poi  nel 1900 vennero date in costruzione ed in gestione alla ditta Saverio Parisi le due tratte Bagni di Lucca - Castelnuovo Garfagnana e Aulla - Monzone e così undici anni dopo,finalmente nel 1911, un convoglio inaugurò il tratto fino a Castelnuovo Garfagnana. Ma per arrivare ad Aulla mancavano ancora 43 Km e molti anni di lavoro. L'intera tratta venne ultimata dopo altri 45 anni, ma comunque già le prime locomotive viaggiavano senza soste e di  conseguenza servivano nuove macchine capaci di affrontare i nuovi ed impegnativi tracciati Le locomotive in gestione alla RM (Rete Mediterranea) nel 1905 furono unificate insieme a tutte le altre Reti nella neo nata FS (Ferrovie dello Stato), con decreto di Vittorio Emanuele III del 22 febbraio 1912..La prima locomotiva che passò in Garfagnana per inaugurare il 25 luglio 1911 la tratta Lucca- Castelnuovo Garfagnana fu una Locomotiva Gr.290 alimentata a carbone,si dimostrarono subito delle macchine robuste ed affidabili per la Garfagnana nonostante che il

la locomotiva Gr 290 il giorno che arrivò a
Castelnuovo la prima volta
foto tratta dal sito ferrovia lucca aulla.com

peso sfiorasse le 44 tonnellate e la velocità non superasse i 60 Km orari,già erano in circolazione dal 1889  e ne furono prodotte dall'Ansaldo 338 pezzi. Addirittura specificatamente per la linea Lucca Aulla furono costruite due locomotive che dovevano servire ad uso esclusivo per la Valle del Serchio, infatti questa locomotiva a vapore Gr 815 fu battezzata con il nome "Garfagnana" costruita nel 1910 in Germania a Berlino dalla ditta Borsig,il suo peso era di 36,6 tonnellate e la sua velocità di 45 Km orari. Due anni dopo sempre dalla solita ditta e per la solita

la locomotiva detta "Garfagnana"
foto tratta dal sito ferrovia lucca aulla.com

tratta fu costruita "L'Aulella" una Gr 828 (il nome da Aulla capolinea della tratta),questa locomotiva era più pesante (41 tonnellate) e nonostante più veloce (50 Km/h). Un'altra locomotiva è tristemente famosa per la Garfagnana è la Gr 625 detta "La Signorina", la più veloce di tutte, faceva gli 80 Km/h e proprio per questo motivo fu la prescelta per trasportare gli ebrei internati a Bagni di Lucca nel dicembre '43 alla stazione di Milano per poi cambiare treno,destinazione Auschwitz (per questa storia leggi:http://paolomarzi.blogspot.it/2015/01/27-gennaio-giorno-della-memoriagli.html). Fra le più longeve in assoluto fra queste storiche

la locomotiva Gr 625 che portò gli ebrei
di Castelnuovo a Milano
foto tratta dal sito ferrovia lucca aulla.com

locomotive ci fu la 940 che prestò servizio sulla linea dal 1922 fino agli anni '70. Questa era una classica locomotiva da montagna, costruita in 53 esemplari dalle officine meccaniche di Milano e di Reggio Emilia,fu progettata per le traversate appenniniche dell'Italia centrale, strade ferrate queste ripide, tortuose e non meno impegnative dei valichi alpini e si decise di impiegarla anche per la linea ferroviaria garfagnina.Fu la regina incontrastata del servizio a vapore sulla Lucca- Aulla effettuava sia servizio passeggeri che merci e fu anche l'ultima vaporiera ad andare in pensione su questa tratta, eravamo negli anni '70 e per rendere omaggio a questa nostra instancabile compagna di vita fu deciso dal comune di Piazza al Serchio di farne un monumento e piuttosto che rottamarla fu stabilito di metterla in mostra

la 940.002 locomotiva
monumentata A Piazza Al Serchio

all'ingresso del paese.Le locomotive che passarono per la nostra valle furono ben 11 di diverso tipo,ed ognuna con la sua storia, poi si passò alle littorine e ai treni che oggi conosciamo, anzi approfitterei di queste righe per dare il benvenuto ad un nuovo treno che da pochi mesi viaggia per la Garfagnana si chiama Swing, tecnicamente è un ATR 220 progettato nel 2008, può viaggiare fino a 130 Km/h è dotato di monitor e apparati audio per la miglior comunicazione con i passeggeri, accessoriato di 6 telecamere interne e 4 esterne per garantire una video sorveglianza a 360°, inoltre il

il nuovo "swing"

treno è fornito di aria condizionata.Beh! Che dire... nonostante tutto i tempi cambiano.