articolo...Per scrivere di questo argomento mi servirebbero pagine e pagine... Come si fa a condensare una storia durata sessantanove anni in poche righe? Troppe cose accadono in un arco di tempo così lungo. Proverò, comunque sia, a raccontare questa epica ed interminabile storia. Ecco a voi i leggendari fatti che portarono alla costruzione della ferrovia della Garfagnana: la Lucca-Aulla. Nel 2021 ricorreranno i 110 anni di quando il treno raggiunse per la prima volta la Garfagnana. Ho già avuto modo di raccontare e scrivere molto della sua gloriosa nascita, ma ogni tanto trovo giusto ricordare a tutti i miei lettori l'importanza di quest'opera che si può definire in senso assoluto l'opera più importante e fondamentale mai costruita in Garfagnana e nella Valle del Serchio. La storia della Valle si sviluppò parallelamente a quella del treno, un'impresa quella della sua costruzione che ha saputo raccontare oltre un secolo della nostra storia e della vita quotidiana di centinaia di migliaia di persone. L'arrivo della ferrovia segnò in maniera profonda la storia della Garfagnana, dopo la sua prima corsa quel 25 luglio 1911, tutto verrà influenzato e a volte stravolto da quel "mostro di ferro", portatore di progresso economico, sociale e tecnologico, inoltre il suo arrivo in Garfagnana rappresentò per la prima volta la presenza vera dello Stato Italiano nella valle, per una terra che era stata dimenticata da troppo tempo e che da decenni chiedeva attenzione per i propri figli. La Garfagnana non voleva essere dimenticata e ne tanto meno emarginata, con l'arrivo del treno si assistette infatti alla costruzione del futuro di questa zona. E' passato oltre un secolo da quel mondo e comunque sia ancora oggi l'importanza di quella linea non è diminuita: studenti, lavoratori, turisti e anche merci usufruiscono ancora di questo mezzo, che attraversa una valle ricca di scorci inusuali, di vedute improvvise e di apparizioni mozzafiato. Oltre a ciò, sulla Lucca- Aulla sono stati costruiti manufatti importantissimi, si sono adoperati uomini, mezzi, sono accaduti fatti curiosi e singolari. Insomma, oggi voglio narrare la sua straordinaria storia, raccontando fatti ed eventi che forse pochi sanno. 
Le prime notizie su una ferrovia in Garfagnana si hanno ben prima dell'Unità d'Italia. Era il lontano 1840 quando da Castelnuovo si alzò una voce che chiedeva al regnante estense di allora, Francesco IV, la concessione di costruire una ferrovia per la Valle del Serchio, in quell'antico progetto non si faceva riferimento all'attuale linea ferroviaria Lucca- Aulla, ma bensì ad una Lucca-Modena, il duca (senza esitazione) non approvò il progetto. Si ritentò con la medesima fortuna nel 1851 per una eventuale Lucca- Reggio Emilia. La situazione cambiò con l'Italia unita. Tutti gli "staterelli" filo austriaci erano caduti e una delle priorità della nuova nazione italiana era la difesa del territorio nazionale in caso di una eventuale guerra. Così fu, che nel 1870 si mise sul tavolo dei nuovi governanti il progetto di costruire una ferrovia che collegasse Parma con La Spezia, quest'opera era considerata di strategica importanza poichè avrebbe creato un passaggio nell'Appennino, mettendo di fatto in comunicazione l'Arsenale Militare di La Spezia con la Pianura Padana. In questo caso sarebbe tornato comodo avere eventuali sbocchi anche verso sud, per approvvigionare l'Arsenale Militare di mezzi e uomini in un eventuale conflitto bellico. L'ideale sarebbe stato creare una ferrovia protetta, quasi invisibile ai nemici, riparata da possibili attacchi dal mare in caso di occupazione nemica. Ecco allora nascere per la prima volta l'idea di una possibile Lucca- Aulla, una ferrovia inespugnabile, riparata da due catene di monti, una ferrovia (come è bene sottolineare) ideata per ragioni puramente militari. Nel 1890 cominciò così l'epopea della Lucca- Aulla. I lavori partirono dalla già esistente stazione di Lucca, dopo due anni furono solamente
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| Stazione di Lucca primi 900 |
messi in opera appena nove chilometri di ferrovia... Due lunghi anni per una tratta completamente pianeggiante, che partiva da Lucca e arrivava a Ponte a Moriano. Cosa sarebbe successo allora quando ci si sarebbe inoltrati per l'impervia Garfagnana? Infatti questo non era altro che il preludio a una storia infinita. Fattostà che il 15 febbraio 1892 si inaugurarono questi miseri nove chilometri di ferrovia. E' giusto dire che tali ritardi furono giustificati dal fatto che casualmente durante gli scavi per la posa a terra dei binari furono ritrovati alcuni cinerari e un cippo sepolcrale etrusco databili fra il IV e il II secolo a.C. Tale attenzione alla storia e ai suoi manufatti non fu riservata dagli ingegneri della ferrovia al magnifico Ponte del Diavolo. Prima di affrontare il problema inerente Ponte del Diavolo c'era però da raggiungere Borgo a Mozzano. La ditta dei fratelli Sandrini si accaparrò l'appalto (per sei milioni di lire) e l'onere di portare a termine il tratto Ponte a Moriano- Borgo a Mozzano che fu inaugurato il 15 luglio 1898. La patata bollente del tratto Borgo a Mozzano- Bagni di Lucca andò invece nelle mani della ditta Barozzi. Questo tratto se si vuole era di facile realizzazione, ma il problema vero era un altro: per arrivare alla stazione di Bagni di Lucca c'era da oltrepassare il Ponte del Diavolo. Per transitare da lì non ci sarebbe stata altra
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| Prima |
soluzione se non quella di aprire un nuovo arco nel ponte, che permettesse al treno di passarvi sotto, per fare questo fu anche alterata l'originale rampa d'ingresso al ponte stesso sul versante destro del fiume Serchio. Naturalmente non mancarono le proteste per lo scempio che avrebbe subito l'opera, ma nonostante ciò nel periodo agosto novembre 1898 venne apportata la modifica, si raggiunse così anche la stazione di Bagni di Lucca. Passarono poi altri dodici anni, nel 1910 la ferrovia giunse a Piano di Coreglia e un anno dopo (25 luglio 1911) raggiunse Castelnuovo. Il  |
| Dopo |
nuovo tratto fu di difficile realizzazione, in appena venti chilometri furono costruiti ben tre trafori e tredici ponti sul Serchio, ma il "bello" doveva ancora arrivare. Erano difatti serviti ventuno anni per arrivare a Castelnuovo Garfagnana, in quel lasso di tempo si calcolò che tutta la ferrovia Lucca- Aulla doveva essere completata... ma c'era poco da pretendere se si costruiva al ritmo di poco più di un chilometro l'anno. Alla meta (Aulla) mancavano ancora 68 chilometri e le opere più impegnative e importanti erano ancora da affrontare e avrebbero avuto costi esorbitanti, si stimò che quel pezzo mancante di ferrovia sarebbe costato qualcosa come quattro milioni e duecentomila lire a chilometro. Quel pezzo mancante di ferrovia diventò infatti  |
L'arrivo del treno a Castelnuovo
25 luglio 1911
foto in possesso
di Silvio Fioravanti |
una vera e propria chimera, venti di guerra stavano soffiando su tutta Europa, la prima guerra mondiale era alle porte e la Lucca- Aulla era l'ultimo pensiero dei governanti. Difatti fu l'ultimo pensiero per svariati anni ancora, tant'è che della Lucca- Aulla si tornerà a parlare (e a lavorare) nel 1940. Ma il destino beffardo ci volle mettere ancora lo zampino...una guerra mondiale era già passata e una nuova stava per cominciare. Tuttavia una ferrovia esisteva già da molto tempo in Garfagnana, lo Stato impiegava anni a costruire, ma la Società Marmifera di Minucciano no... Undici chilometri di ferrovia per il trasporto dei blocchi di marmo furono costruiti in due anni e collegavano le cave con il paese di Gramolazzo, funzionò ininterrottamente dal 1901 al 1947. Infatti l'idea degli ingegneri della Lucca-Aulla sarebbe stata quella di sfruttare questo difficile tratto, ma così non fu mai,  |
La ferrovia del marmo
Silvio Fioravanti |
perchè quando la ferrovia arrivò da quelli parti i blocchi di marmo venivano già trasportati via strada fino alla stazione di Castelnuovo, che divenne il terminal dei marmi. Poveri ingegneri allora, ogni momento dovevano cambiare i loro progetti e i loro programmi. Quei poveri ingegneri che per ragioni naturali non fecero in tempo a cambiare le loro progettazioni furono due padri di questa via ferrata che nel frattempo (visti gli anni che erano passati) erano morti: Raffaele Righetto ex garibaldino, riuscì nella famigerata impresa dei Mille, ma non in quella più ardua della realizzazione completa della Lucca-Aulla. Stessa fine toccò pure a Jean Luis Protche, ingegnere di fama mondiale, che applicò i suoi studi anche su questa ferrovia. Comunque sia tanto si deve a questi ingegneri, furono loro a progettare le due più grandi opere della linea, opere che a quel tempo sapevano di leggendario. I mezzi non erano quelli di oggi, si andava avanti "a picco e pala"... figuratevi voi quello che fu la realizzazione della galleria del Lupacino. La galleria collegò le stazioni di Piazza al Serchio e Minucciano, quasi otto chilometri di tunnel (7515 metri) che costarono la vita a sette persone. Il suo progetto fu autorizzato dal governo di sua Maestà il re Vittorio Emanuele III il 27 aprile 1916, i lavori cominciarono nel 1922 con il governo Mussolini e il loro completamento vide la presenza del Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi il 21 marzo 1959. Insomma, dal suo progetto iniziale, alla sua inaugurazione ci vollero 42 anni,11 mesi e 6 giorni. Tempi molto più rapidi per l'altra ciclopica opera della Lucca-Aulla: il Ponte della Villetta. Il ponte venne costruito in tre anni (1926-1929), costò allo Stato poco più di cinque milioni di lire (5.100.000 milia lire per l'esattezza), per la |
| foto Aldo Innocenti |
sua messa in funzione si attese però il 21 agosto 1940, quando fu inaugurato il tratto Castelnuovo- Piazza al Serchio. Se si vuole, ancora oggi i numeri di questo ponte della ferrovia sono strabilianti: 410 metri di lunghezza, per oltre 50 metri d'altezza, si staglia nella valle esibendo di fatto le sue 13 arcate a tutto sesto da 25 metri, più una da 12 metri. Insomma, finalmente ormai tutto pareva procedere in maniera spedita, il regime fascista aveva fatto rientrare la Lucca- Aulla fra le cosiddette "grandi opere" da completare, i soldi c'erano, ormai mancava poco per raggiungere Aulla... Ma come la vita insegna "mai dire mai" e come già anticipato qualche riga sopra la seconda guerra mondiale piombò come una mannaia sui sogni di gloria. I lavori si fermarono in maniera inesorabile, ma andò anche peggio, perchè molto di quello costruito fino a quel periodo fu miserevolmente distrutto. Proprio il Ponte della Villetta fu preso di mira, prima ci provarono gli americani a farlo saltare in aria, era il 18 maggio 1944 il bombardamento non centrò però l'obiettivo, altri successivi attacchi andarono a vuoto e quando il pericolo sembrava scampato, nell'aprile 1945 ci pensarono i tedeschi in ritirata a farlo esplodere. Dopo aver posizionato le mine una raffica di mitra  |
| Ponte della Villeta distrutto |
annunciò ai paesi vicini l'imminente esplosione, il boato riecheggiò in tutta la valle. Ma i danni non finirono qui, il 30 giugno 1944 a Piazza al Serchio gli aerei americani mitragliarono il ponte ferroviario. Inoltre all'inizio del luglio del medesimo anno la stazione di Castelnuovo venne pesantemente bombardata dagli anglo americani e messa fuori servizio, stessa sorte per la stazione di Fornaci di Barga. La guerra grazie a Dio finì, ma la Lucca- Aulla no... Il tempo di riprendersi e di riorganizzarsi dallo shock della guerra e finalmente nel 1953 i lavori ripresero. Stavolta niente e nessuno avrebbe fermato la conclusione di quest'opera. Nel giro di cinque anni Aulla fu raggiunta e in "pompa magna" il 21 marzo 1959 il Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi inaugurò ufficialmente tutta la tratta. Il treno  |
Il presidente Gronchi il
giorno dell'inaugurazione |
presidenziale partì da Aulla. La cerimonia si svolse invece nelle stazioni di Minucciano e Piazza al Serchio, dove il Presidente dette omaggio ai caduti per la costruzione della galleria del Lupacino. Nella notte sui monti circostanti della valle al passare del treno si accesero grandi falò per festeggiare il grandioso evento, così come tradizione benaugurante voleva. In definitiva per fare 89 chilometri di ferrovia, 33 fra ponti e viadotti e 31 gallerie ci vollero due re, due guerre mondiali e tre Presidenti della Repubblica, per complessivi 69 lunghi anni. Un amaro primato nella storia delle ferrovie, che con tutta probabilità non trova eguali al mondo.
Sitografia
Le prime notizie su una ferrovia in Garfagnana si hanno ben prima dell'Unità d'Italia. Era il lontano 1840 quando da Castelnuovo si alzò una voce che chiedeva al regnante estense di allora, Francesco IV, la concessione di costruire una ferrovia per la Valle del Serchio, in quell'antico progetto non si faceva riferimento all'attuale linea ferroviaria Lucca- Aulla, ma bensì ad una Lucca-Modena, il duca (senza esitazione) non approvò il progetto. Si ritentò con la medesima fortuna nel 1851 per una eventuale Lucca- Reggio Emilia. La situazione cambiò con l'Italia unita. Tutti gli "staterelli" filo austriaci erano caduti e una delle priorità della nuova nazione italiana era la difesa del territorio nazionale in caso di una eventuale guerra. Così fu, che nel 1870 si mise sul tavolo dei nuovi governanti il progetto di costruire una ferrovia che collegasse Parma con La Spezia, quest'opera era considerata di strategica importanza poichè avrebbe creato un passaggio nell'Appennino, mettendo di fatto in comunicazione l'Arsenale Militare di La Spezia con la Pianura Padana. In questo caso sarebbe tornato comodo avere eventuali sbocchi anche verso sud, per approvvigionare l'Arsenale Militare di mezzi e uomini in un eventuale conflitto bellico. L'ideale sarebbe stato creare una ferrovia protetta, quasi invisibile ai nemici, riparata da possibili attacchi dal mare in caso di occupazione nemica. Ecco allora nascere per la prima volta l'idea di una possibile Lucca- Aulla, una ferrovia inespugnabile, riparata da due catene di monti, una ferrovia (come è bene sottolineare) ideata per ragioni puramente militari. Nel 1890 cominciò così l'epopea della Lucca- Aulla. I lavori partirono dalla già esistente stazione di Lucca, dopo due anni furono solamente 
