La storica e sciagurata epopea delle strade "garfagnine" (che tutt'oggi continua...)

"La Garfagnana è assolutamente isolata, si trova a sei ore da Lucca,
senza ferrovia, senza tramvia, senza strade comunali. Essendo senza mezzi di comunicazione e non avendo sbocchi artificiali, è povera. La legna dei suoi boschi di castagni e di faggi rimane in gran parte invenduta o è venduta a prezzo vile per l'enorme costo del trasporto". Queste furono le parole scritte dal sottoprefetto di Castelnuovo in una relazione inviata allo Stato centrale. Era il 1894 e ancora oggi il problema viario affligge in maniera seria la nostra valle e se dopo tantissimi anni questo è ancora uno dei maggiori crucci la dice davvero lunga su quello che è accaduto (o meglio non è accaduto) in un secolo e oltre di tempo. Guardiamo allora di entrare dentro il problema e di capirne l'evoluzione attraverso un illuminante percorso storico.  Partiamo allora nel descrivere la situazione generale delle nostre strade subito dopo la seconda guerra mondiale e già al tempo possiamo vedere che esisteva un'unica strada agevole che collegava la valle con Lucca. Per diversi anni non esisterà una strada per la Versilia e verso Massa; l'Appennino sarà valicabile solo dal Passo

delle Radici; per la Lunigiana esisterà sino alla fine degli anni '50 la sola strada per il Passo dei Carpinelli. La situazione delle strade interne se si vuole era di gran lunga peggiore. Per molti anni a seguire dopo la fine del conflitto diversi capoluoghi di comune erano ancora raggiungibili attraverso mulattiere che d'inverno potevano anche essere impercorribili e le strade asfaltate erano un lontano miraggio. Tanto per fare qualche esempio pratico nel 1956 a Cogna (Piazza al Serchio) gli ammalati o i feriti venivano trasportati a valle legati su una vecchia scala a pioli e tutto quello che occorreva per il trasporto di cose e persone veniva caricato a dorso di mulo. Per avere una sistemazione dignitosa di tutte queste strade e stradine si dovrà aspettare gli anni sessanta del 1900, quando con una disposizione amministrativa molte strade passarono sotto il controllo della provincia. Lo stato di queste strade prima di questi lavori ci diceva che su 170 km di strade interne solo 55 erano asfaltate, per di più la larghezza di queste vie era completamente insufficiente, occorreva poi modificare le

pendenze, rettificare le curve, tutto per una spesa complessiva di due miliardi e mezzo di lire. Ma la storia delle nostre strade parte da molto più lontano ed è simbolicamente rappresentata da un cippo stradale che pochi conoscono e che è situato a Lucca e da tutti è conosciuto come "l'indicatore del Giannotti". Da questo indicatore stradale parte "il chilometro zero" delle strade della Garfagnana (e non solo)e fu realizzato nella seconda metà del 1800. La costruzione (fatta in pietra serena) pare un obelisco, è alto quasi cinque metri ed ha la parte inferiore a base triangolare che si sviluppa verso l'alto in forma conica, sulla sua sommità sono poste delle piastre marmoree che indicano la direzione di vari luoghi e proprio sul lato destro è indicata "la Via per Bagni di Lucca e Castelnuovo". Questi segnali stradali dovevano essere d'aiuto per tutti quei viandanti, vetturini e barrocciai che si

dovevano indirizzare verso l'impervia Garfagnana. In verità il vero intento di questi imponenti segnalatori era un altro e infatti rappresentavano una sorta di monumento autocelebrativo dei Granduchi di Toscana per il fatto di essere riusciti a dare alla Toscana intera un nuovo assetto stradale. Per la Valle del Serchio e la Garfagnana fu invece il punto iniziale di un nuova direttrice viaria, che nel 1928 prese il nome di via del Brennero, una strada statale (SS 12 dell'Abetone)nata per collegare Pisa con il confine austriaco. Nella seconda metà dell'ottocento nacque però come collegamento veloce ai primi insediamenti industriali della piana lucchese che sorsero al Piaggione e a Ponte a Moriano. Questa strada, una volta presa la

direzione del Passo dell'Abetone continuava in quella che era la strada Nazionale n° 39 (oggi SRT 445), la dicitura nazionale era attribuita a tutte quelle vie che valicavano l'Appennino, tanto è vero che una volta attraversati i paesi di Calavorno, Ghivizzano, Piano di Coreglia, Ponte all'Ania, Fornaci, Mologno, Ponte di Campia, Castelnuovo, Camporgiano e Piazza al Serchio la strada oltrepassava l'Appennino e continuava verso Mantova in quella che al tempo era conosciuta come la "Livorno- Mantova". Non furono però solo i granduchi di Toscana a dare sbocchi esterni alla Garfagnana, prima di loro ci pensarono gli "illuminati" regnanti di Lucca nella persona di Maria Luisa Borbone che una volta insediatasi sul trono lucchese volle cancellare ogni traccia di Elisa Bonaparte, dando vita così ad un illuminato governo, promuovendo cultura, scienze e soprattutto lavori pubblici. La duchessa Maria Luisa si compiaceva di prendere parte personalmente alla vita del governo e si era tutta infervorita proprio sulle questioni che riguardavano i lavori pubblici e così con un decreto del 25 dicembre 1819 volle dare il via a tutta una serie di lavori istituendo "Il commissariato delle acque e delle strade". Furono reclutati tutti i migliori ingegneri, ognuno con un suo determinato compito e fra questi ingegneri c'era anche il celeberrimo Lorenzo Nottolini.

la Via Lodovica
Bolognana

Purtroppo pochi anni dopo la duchessa morì (1824) e salì al trono suo figlio Carlo Ludovico di Borbone che in qualche maniera prosegui sul solco tracciato dalla madre, continuando in tutta una serie di lavori già intrapresi da tempo. Proseguirono così anche quei lavori per quel tratto di strada che doveva collegare Diecimo e Valdottavo con Ponte a Moriano, mantenendosi sulla sponda destra del Serchio. Stava per nascere quella che anche oggi si chiama "Strada Lodovica", battezzata così in onore del regnante che intraprese la sua realizzazione: Carlo Lodovico. I lavori si prolungarono negli anni fra mille difficoltà, il tratto Bolognana Gallicano fu particolarmente arduo proprio nel punto in cui le pendici del monte Gragno cadono a picco sul letto del fiume Serchio ed inoltre a dare un ulteriore freno ai lavori fu una situazione politica paradossale. Il buon duca, difatti, era fin troppo prodigo e dalle mani bucate, tant'è che riuscì nella mirabolante impresa di far fallire lo Stato, consegnandolo così nelle mani dei (suddetti) granduchi di Toscana che su questo progetto vollero metter freno. E se per avere una ferrovia in Garfagnana ci volle più di un secolo, neanche per la realizzazione delle strade si scherzò poi tanto... Portiamo ad esempio la strada di Pradarena che avrebbe collegato la Garfagnana (Sillano) con l'Emilia (Reggio). Verso la fine del 1947 si parlava di questa strada come la

"nuova Abetone", su questa strada doveva nascere un polo turistico invernale di straordinaria bellezza e che avrebbe fatto diventare questa  un'arteria "di straordinaria utilità economica per le regioni Toscana ed Emilia". Come se non bastasse c'è chi vedeva in questa strada un valido mezzo per portare i turisti emiliani in Versilia... Ebbene di questa strada (il cui progetto iniziale risaliva al 1881), nel 1948 furono costruiti la bellezza di 450 metri. Solo nel 1952 ripresero i lavori e nel 1955 l'allora ministro Romita visitava i cantieri di lavoro. Non da meno la strada d'Arni, anche questo progetto era del 1881, in più alla via di Praderena questa strada aveva il supporto di una legge che la dichiarò "obbligatoria". Era talmente obbligatoria che nel 1914 si dovette riapprovare la sua costruzione e fra il 1915 e il 1917 fu compiuto il primo tratto Castelnuovo- Ponte di Rontano. Fattostà che

Strada d'Arni 
in costruzione

 per tutta una serie di eventi politico-burocratici i lavori si fermarono e ripresero nel 1936, per poi venire nuovamente sospesi con l'inizio della seconda guerra mondiale e ripresi ancora nei primi anni '50. Di questi fatti, se può essere consolante, è che almeno queste strade furono costruite nonostante i tempi biblici di esecuzione. Ci furono anche quelle vie che furono progettate e che (per fortuna) mai videro la luce, come il traforo del Monte Corchia che avrebbe portato "vantaggi ingentissimi", poichè si credeva che dalle solite province emiliane sarebbero venuti frotte di turisti. Che dire poi della Gallicano- Mare? Si trattava di un progetto elaborato come tesi di laurea dal giovane ingegner gallicanese Livio Alessandro Poli. La strada doveva partire da Gallicano, arrivare a Fornovolasco, di li inerpicarsi fino al valico di Petrosciana per poi scendere verso il mare e raggiungere Lido di Camaiore. Il progetto fu approvato, gli eventi del secondo conflitto bellico mandarono tutto nel dimenticatoio, per sempre. Da non scordare nemmeno la "Forte dei Marmi -Modena", progetto realizzato dall'ingegner Gianni, tale intenzione prevedeva che dall'Aurelia, all'altezza di Querceta, la nuova strada si distaccasse verso le Apuane tramite due gallerie, sotto il Monte Costalunga ed il Monte Forato, per raggiungere Gallicano, da Gallicano poi il tracciato per Fosciandora e il Sillico avrebbe attraversato

Quello che doveva essere 
la Gallicano-Mare

 l'Appennino con una galleria lunga sette chilometri e mezzo, andando poi a congiungersi con la Via Emilia all'altezza di Rubiera. Esisteva poi una "Livorno-Modena",  per non parlare di una ipotetica strada del marmo: "il traforo di Piastra Marina", un tunnel fra il Pisanino e il Monte Cavallo. Insomma, per continuare a scrivere la storia delle nostre strade non basterebbe un solo libro, anzi  a dirla tutta sarebbe più adatto scrivere un romanzo a puntate, di cui però non si vede ancora la parola fine...

Bibliografia

• La foto di copertina è tratta dall'archivio Fioravanti ed è stata scattata al Casone di Profecchia nei primi anni del 1900 
• " La Terra Promessa. La Garfagnana nella seconda metà del XX secolo" di Oscar Guidi, edito Unione dei Comuni della Garfagnana, anno 2017
• "Il Sogno realizzato" di Umberto Sereni, Banca dell'identità e della memoria, anno 2011
• "Da Lucca a Barga. Storia di viabilità" di Pietro Moscardini da "Il Giornale di Barga", febbraio 2016